當移動導（dǎo）航（háng）用戶越來（lái）越多，道路交通誘（yòu）導屏還需
文章來源：江蘇夜草网|51草逼交通（tōng）科技（jì）公司網站小編 人氣：162 發表時間：2022-08-16 10:00:14
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當移動導航用戶越來越多（duō），道路交通誘導屏還需
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隨著智能化技術的發（fā）展，越來（lái）越多（duō）的人們使用地理（lǐ）地圖和基於地理位置相關的服務。據第三方數據顯示，2020年第2季度（dù），手機（jī）地（dì）圖APP市（shì）場整體活躍用戶為8.93億人。
即使是每天上下班的路線，仍有（yǒu）不少人習慣打開導航軟件，因（yīn）為它可以幫助用戶規劃行程路線，計算行程（chéng）時間，判斷道路擁堵情況，以及道路施工情況（kuàng）等。
一（yī）位出租車（chē）司機師（shī）傅直言，“自從有（yǒu）了地圖導航（háng）APP，就再離不開它（tā），不僅用來避堵‘認路’，車輛違章也少了。”
而交通誘導屏與導航軟件的信息也存在一定重疊，因此（cǐ）很多地方的交通誘導（dǎo）屏主（zhǔ）要用於進行交通安全提示。於是，行業（yè）內開始產生疑問，當移動導航軟件用戶越來越多，路況信息已經（jīng）成為軟件標配，道路交通誘導（dǎo）屏還需要建設（shè）嗎？
1:導航軟件和交通誘導屏不是互相替代
“交通誘導屏和導航之間是互相（xiàng）影響（xiǎng），並不是互相替代的關係。”作為既有（yǒu）交通控製設施研究經驗又具有導航地圖研究經驗的高德地圖智慧交通（tōng）工程師薑明博士這樣回（huí）答這（zhè）兩者的關係，並且圍繞兩者的作用來解釋了它們之間互補的關係。
第一，時空互補性。交通誘導屏是利用駕駛（shǐ）員的（de）視覺（jiào）感官傳遞交通控（kòng）製信息的載體。駕（jià）駛過程中由於駕駛員（yuán）的眼睛始終注視前方，因（yīn）此視覺的信息傳遞（dì）方式最為直接。
導航主要以聽覺為媒介發布信息。雖然，在駕（jià）駛過程中，信息傳遞不如視（shì）覺更加直（zhí）接（jiē）。但是導（dǎo）航最大（dà）的優勢是其具有（yǒu）伴隨性服務（wù）、路網誘導的特質，在駕駛員沒有到達某個路口或事故發生點的時候可（kě）以引（yǐn）導其提前避讓。這是和交通標（biāo）誌（zhì）、誘導屏等最（zuì）大的差異。誘導屏雖然很直觀，但是無法（fǎ）實現超視距的誘導和路網調度，因此，兩者具備時空互補性。
第二（èr），位置確認互補性。根據實驗證明，駕駛（shǐ）員在（zài）打開導航的（de）情況下（xià），如果需要進行路（lù）徑（jìng）轉換，往往會有意識的關注道路上的標誌或者（zhě）誘導屏。這是因為，導航雖然能夠提供路徑誘導的提示，但是在複（fù）雜的路網交叉節點（diǎn），駕駛員還需要明確路徑轉換的具體位置，特別是對當前位置、路徑轉換結（jié）點的位置及兩者相關關係的確認。後者需要交通標誌、誘導（dǎo）屏等交通控製設施支撐。
第三，服務對象互補性。交通誘導屏可以服務於（yú）經過這一路段的全部道路（lù）使用者（zhě），這優於導（dǎo）航用戶的覆蓋率。但同（tóng）時，誘導屏不具備服務（wù）對（duì）象的篩選能力。也就是說，無論出（chū）行者是否會受到相關交通事件的影響，都會看到誘導屏上對這一事件的（de）提示。而導航（háng）可以隻服務於規劃路徑中，受到這一事件影響的出行者。這又是交通誘導屏所不具備的。
第四，路徑規劃互補性，導航主要是點到點的誘導，提示駕駛員行駛路線（xiàn）。但是比如在常規路徑下因擁堵或交通事件，需（xū）要轉換路徑時，駕駛員在行駛過程中，較（jiào）難快速的通（tōng）過導航了解具體原因，而交通誘導屏則可以直觀而權威的提示交通事件情況，幫助（zhù）駕（jià）駛者選擇（zé）適合於自己的出行路徑。
另（lìng）外誘導屏不（bú）僅是用於解釋路況，它還有交通提示等（děng）功能，例如違章停車、以及臨時性（xìng）、區域性的交（jiāo）通管控提示，交警是希望（wàng）將它打造成一個綜合信息服（fú）務（wù）的窗口。
駕駛（shǐ）員駕（jià）駛過程中需要及時獲取前方的靜態路網和與路網相關的動態路（lù）況等（děng）重點信息。當前，高德（dé）地圖和百度地圖也（yě）都在（zài）結合實時路（lù）況（kuàng）信息打造與導航相匹配的交通誘導（dǎo）屏（píng）。
導航和誘（yòu）導屏的信息發布都會受到時間延誤的影響，導致路況（kuàng）信（xìn）息及時性（xìng）不佳。導航能提供多條線路選擇（zé），一旦選擇好某條線路，就不能隨路況變化及時調整（zhěng）線路，其通行的智能性不盡人意。誘導屏脫胎於國外的交通情報板，是一種（zhǒng）較為直（zhí）觀（guān）的交通信息發（fā）布方式，如果設置科學合理，通過駕駛員自身判斷，其誘導效果反而比較好。
2:交通誘導屏還需改善的（de）問題
從筆者的（de）親身（shēn）體驗來看，自從有（yǒu）了導航軟件後，在駕駛過程中確實很少通過交通誘導屏來了解路況（kuàng）信息。
某地出租車駕駛員通過連續（xù）幾個月的觀察指出了交通誘導屏存在（zài）的一（yī）些問題：部分交通誘導（dǎo）屏設置於道路中段，而非紅綠燈路口，在交通暢通的情況下，駕駛員難以分神查看路況；對不熟悉當地路況的駕駛員來說（shuō），要看（kàn）懂交通誘導屏（píng）的道路方位、名稱和信息有（yǒu）一定難（nán）度；交通誘導屏大多顯示（shì）道路周邊兩公裏範圍內的實時狀（zhuàng）況，對出行活動範圍較大的（de）駕駛員.
導航軟件（jiàn）可以提前推薦多條出行路徑（jìng），功能和實用性更強。密集建設誘導屏是不可取（qǔ）的，一是要考慮建設成本，二是會影響道路（lù）淨空。但是在長路（lù）段（duàn）快速路和隧道（dào）口前建設誘導屏非常（cháng）需要，結合重點路段精準視頻感知（zhī），可將突發（fā）事件自動關聯投放至誘導屏，引導車輛規避風險和提前分流。
為什麽大家會產生擁有導航軟件後（hòu），交通誘導（dǎo）屏（píng）可以被替代的觀點，薑明（míng）博士認為，是因為誘導屏在以（yǐ）往的設（shè）置中有（yǒu）幾點問題沒有解（jiě）決好。
第一，沒有處理好（hǎo）交（jiāo）通（tōng）誘導屏設置位置的問題。交通誘（yòu）導屏一般設置在重大分流點，重大（dà）交（jiāo）通源、常發性擁堵點（diǎn）以及城市出入口和區域關鍵連接點位置，但是（shì）國內很多誘導屏設置位置是在路段或者是不需要設置誘導屏（píng）的地方，導致誘導屏的作用被降（jiàng）低了。
目前誘導屏設置位置受到前期設計及後續使用中具體需（xū）求等不確定因素影響，造成目前使（shǐ）用中的確有些問題，但並不是說這樣事物不（bú）好，應該是不太會建設使用，產生（shēng）了是（shì）個雞（jī）肋的錯覺，減少和增加交通誘導屏的建設都很難說，不在乎數量多少，而是合適的位置最重要（yào）。
交通誘導屏的建設應該（gāi）滿足對前方道路（lù）通行狀（zhuàng）況了解以及線路選擇兩個（gè）方麵，比如主（zhǔ）線和分（fèn）離出口（kǒu）匝道前100米，或者在地麵與上高架快速路（或者高（gāo）速）匝（zā）道交匯前（qián）合適距離，對於市區的誘導屏則可以結（jié）合停車場實時信息綜合對道路通（tōng）行及停車信息等進行誘導。
第二，交通誘（yòu）導屏的信息（xī）處理問（wèn）題，以往的誘導屏顯示了（le）整個路（lù）網地圖和運行狀態，成為（wéi）了一個濃縮（suō）版的地圖。而交通的（de）視認性要求使駕駛員有足夠的時間來認知誘導屏的信息，當整個路網信息顯（xiǎn）示之（zhī）後，駕駛員無法在安全的（de）視距範圍看清誘導屏信息。
第三，交通誘導屏和導航軟件之（zhī）間沒有協同，這是一個很大的問題。誘導屏發布的交通（tōng）事件和誘導屏沒有協（xié）同，導致導航和誘導屏指引（yǐn）的路徑（jìng）不統一。導（dǎo）航軟件裏麵（miàn）有一些交通事件信息，一（yī）方麵來自導航（háng）用戶上報，另一方麵來自管理者（zhě）上報的事件信息。但是交通誘導屏接收的數據源更多是（shì）依靠外場交通（tōng）設備，而這些設（shè）備（bèi）的準確率又無法保證，或者是沒有和交通控製中心完全對接，導致誘導屏（píng）和導航之（zhī）間不協同。這時候駕駛員會根據駕駛連貫性原則，更加信任導航，因此會產生交通誘導屏作用不大的觀念。
另外，交通（tōng）誘（yòu）導屏不僅可以發布路況，還能夠發布管控信息，如何將管控信息的發布和導航軟件進行協同一（yī）個（gè）很（hěn）大的問題。例如，交通誘導屏會提示某條道路封路，但是很少提示繞行路徑或（huò）提示的繞行路徑和導（dǎo）航軟件裏（lǐ）麵的不一致，這樣就會導致駕駛員認為誘導屏不能夠幫助自己有效的避開問題（tí）路段.
因此（cǐ），不是說誰替代誰，而是有一方沒做好導致了大家（jiā）認為它的作用不夠，如果將兩者的功能都發揮好其（qí）實（shí）相互是互補的。
正是由於這種互補性，不（bú）用單兵作戰，交通（tōng）誘導屏也不需要（yào）像以往那樣布設密集，而是可以減少點位建設，這樣一方麵可以降低成本，另一方麵能夠降（jiàng）低給駕駛（shǐ）員的負荷，不給駕駛員過多的信息幹擾。
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